Ich versuche jetzt nach viel Grundlagentheorie nochmals den Bogen zu deiner eigentlichen Frage zu schaffen, doch ist hierfür nochmals vertiefte Antriebstechnikkunde notwendig

Ja und wie weit beeinflusst jetzt das Automatikgetriebe die Messung?! Klar beantworten- keine Ahnung. Ich kann aber grob einen Einblick in ein Automatikgetriebe geben um das Problem des Messverfahrens zu beschreiben:

Beim 4Hp ist ab ca 85 kmh im 4. Gang eine sog. Wandlerüberbrückungskupplung aktiv. Diese sorgt dafür, dass die Eingangswelle mechanisch mit der Ausgangswelle verbunden wird. Quasi eine 1:1 Übersetzung von Schwungrad zu Getriebeeingang.

Wofür brauch ich wiederum überhaupt einen Wandler im Automatikgetriebe?

Ein Wandler ist eine "hydraulische" Kupplung. Wie alle Kupplungen ermöglicht sie das Angleichen einer Drehzahl. Sprich: Auto steht, Motor läuft im Standgas. Kurbelwelle dreht sich mit 1000 Umdrehungen pro Minute, Rad/Differential und co mit 0 Umdrehungen.

Beim Handschalter übernehmen wir als Fahrer die Drehzahlangleichung durch Erhöhen der Anpresskraft zwischen Schwungscheibe und Kupplung. Auch hier kommt wieder der Energieerhaltungssatz aus der Physik ins Spiel. Da beim Anfahren die Bewegungsenergie der Kurbelwelle nicht verloren gehen kann, entsteht sie als Reibungswärme. Was meine Studierenden immer falsch machen: Eine Kupplung passt nur Drehzahlen an, sie verändert keine Drehmomente!!! Drehmomente kann man nur durch Übersetzungsverhältnisse ändern. Exkurs Fahrrad: Du bringst beim Trettln aufm Heimtrainer oder Fahrrad eine bestimmte, konstante Antriebsleistung, z.B. 250 W. In der Ebene wählst du einen schnellen Gang, dh. Leistung P Tretteln = Zugkraft (F) * Geschwindigkeit. Du entscheidest dich für viel Geschwindigkeit und die lange Übersetzung, weil die Fahrwiderstände (und somit der Zugkraftbedarf) in der Ebene gering sind.

Am Berg benötigst du viel Zugkraft zur Überwindung der Fahrwiderstände, also niedriger gang und dafür wenig Endgeschwindigkeit. Das Produkt aus P= F*V bleibt gleich.

Heißt: Langsames Anfahren oder mit starker Last= langes Schleifen lassen = viel Reibungswärme und somit Verschleiß an der Trockenkupplung. Das ist jetzt aber kein Freifahrtschein für Burnouts in der Innenstadt

Beim Automatikgetriebe übernimmt das Anfahren der Wandler. der Wandler dreht sich mit Kurbelwellendrehzahl und Innen drin eine gegenläufige Scheibe, die mit dem Getriebe verbunden ist. Mal etwas salopp formuliert und technisch nicht ganz sauber: Mehr Drehzahl = mehr Kraftübertragung auf die 2. Scheibe über das Öl = mehr Drehmoment und Drehzahl an der Getriebewelle= mehr Antriebsleistung aber durch das Öl im Wandler immer gedämpft und somit smooth.

Deshalb fühlt sich das Fahren mit Automatik auch immer so indirekt an, weil eben ein Teil der Bewegungsenergie der Kurbelwelle in Reibungswärme (das Öl als Kupplungselement) im Wandler gewandelt wird und über den Getriebeölkühler abgeführt werden muss = höherer Verbrauch, dafür eben ganz toller Fahrkomfort.

Beim 4Hp wollten die ZF Jungs natürlich zeigen, dass man auch bei höheren Geschwindigkeiten Energie (=Kraftstoff) sparen kann und es bietet sich ja förmlich an, den Wandler bei hohen Geschwindigkeiten zu übergehen, denn der Schlupf (Drehzahlunterschied) zwischen den beiden Scheiben im Ölbad führt ja immer zu Reibung und somit höherem Kraftstoffverbrauch und da das Anfahren mit der Drehzahldifferenz ja bereits erfolgt ist, braucht man den Wandler eigentlich nur noch zum Schalten.

Also schließt ab einer bestimmten Drehzahl bzw. in höheren Gängen die Wandlerüberbrückungskupplung und man hat quasi 1:1 starren Durchtrieb oder auch einen Overdrive, je nach Anordnung der Planetenradsätze. Beim 4HP ist der 3. Gang der Direktgang(1:1) und der 4. als Overdrive (0,83 oder so).

Für die Leistungsmessung sollte aber der Gang und die im Kraftfluss befindlichen Teile immer gleich sein, da sich sonst ja die Schleppleistung verändert. Über die Wählkonsole kann man beim 4HP ab CS/1 den 3. Gang mechanisch sperren. Das ist aber nur die halbe Wahrheit, weil aus Bauteilschutz- und Komfortgründen kann das Automatikgetriebe trotzdem selbst herunterschalten und somit die aktiven Elemente wie Kupplungen und Zahnräder verändern. Ebenso verändert sich durch das Anwählen eines anderen Gangs der Drehmassenzuschlagsfaktor. Was bedeutet der jetzt und was hat der jetzt mit der Messung zu tun?

Wieder einfach gesprochen: Kolben machen eine translatorische Bewegung "Hoch runter", ein Rad oder eine Kurbelwelle und all die Getriebebauteile wie Zahnräder hingegen eine rotatorische Bewegung. Der Drehmassenzuschlagsfaktor korrigiert die dabei auftretende Trägheit dieser Bauteile, sprich wie stark diese die geradlinige "Fortbewegung" des Autos bremsen und leider ist dieser Korrekturfaktor wiederum gangabhängig. Hier reden wir von Faktoren von rund 1,0 in hohen Gängen bis 1,3 in niedrigen.