Hi,
ich habe mir schon gedacht dass ich Dich mit Deinem Wissen locken kann. Vielen Dank für Deine ausführlichen Beschreibungen, ist echt ein interessantes Thema. Die mords Prüfstandaufbauten sind mir damals vom BMW Versuch und der Motorsport GmbH bekannt....is aber auch schon wieder 40Jahre her.

Nehmen wir mal an, ich habe eine Messung nur mit Radleistung und Drehmoment, wieviel muss man deiner Erfahrung in Etwa nach als Verlustleistung ansetzten 3.5er mit 3HP Automatik? Klar ist´s wahrscheinlich ein Ratespiel, aber 15% dürften es doch gut und gerne sein, oder?

Die Verlustleistung von den sagen wir "15%" schlägt doch auch beim Drehmoment zu Buche oder?
Demnach sollte ich bei angenommen 15% Verlusten, auf meinem Protokoll die Radleistung und das Drehmoment 85% der reinen Motorleistung betragen oder?

Ich schmeiß jetzt mal in Raum, Radleistung 233 PS bei 6050 u/min, Max Drehmoment 305Nm bei 3800 u/min, von 3400-5200 über 300Nm.
Leistung steigt bis zum Schluss bis mein Begrenzer sagt....i mog nimmer . Fährt sich geil, hat Biss wie Sau und zieht in jeder Lage, sodann meine Automatik die ersten 40Km/h des ersten Ganges geschafft hat. Die ersten paar Meter sind ziemlich träge, der erste ist aber auch bissl lang geht bis 100

Gruß Tom

Hallo Tom,

bezüglich der Verluste eines antiken 3HP oder 4HP müsste ich gerade mal meine alten ZF-Kontakte reaktivieren. Ich versuche mal ein wenig Einblick in die Grundlagen der allgemeinen Kraftfahrzeugtechnik zu geben und weiche daher deiner Frage bewusst aus.

Grundsätzlich legt man bei Antriebsstrangabschätzungen einen Wirkungsgrad von 0,85 bis 0,9X von Schwungrad bis an die Räder zu Grunde. Moderne Kfz schneiden da natürlich besser ab. Aber für unsere 80er Jahre Autos halte ich 0,85 als Wirkungsgrad (85%) für realistisch. Fasst man mal nach einer Autobahnfahrt an ein Getriebegehäuse oder Differential, dann weiß man wie viel Wärmeenergie im Öl usw. gespeichert ist? Woher stammt die Wärmeenergie? Ah aus Reibung? Aha und die Reibung wiederum aus Bewegungsenergie (Drehmoment an der Kurbelwelle) und diese wiederum aus der chemisch im Kraftstoff gespeicherten Energie, sprich durch die Verbrennung von Kraftstoff.

Aha, jetzt ist auch klar warum die alten Automaten im realen Fahrbetrieb oftmals 1-2l mehr konsumiert haben als die Handschalter. Die Fahrwiderstände sind ja meist gleich, primär Roll- und Luftwiderstand.
Und ein manuelles Getriebe hat normalerweise auch keinen separaten Ölkühler wie die alten Automaten. Gemäß dem Energieerhaltungssatz aus der Physik kann Energie nicht verloren gehen, sie wird nur gewandelt. Und unsere alten Fahrzeuge sind Meister der Wärmeerzeugung.

Schauen wir uns zunächst einmal eine Leistungsmessung auf einem Rollenprüfstand vom Prinzip her an. Ich nehme das Beispiel eines Handschalters, da es dann einfacher verständlich ist:

1. Fahrzeug mit Antriebsachse auf der Rolle positionieren (Allrad-Prüfstände sind entsprechend verstellbar für beide Antriebsachsen)
2. Fahrzeug sichern und Abspannen, dass die Räder beim Antreiben nicht durchrutschen und somit möglichst viel Drehmoment übertragen werden kann

3. Anbringen der Messtechnik zur Erfassung der Motordrehzahl. Moderne Fahrzeuge über OBD-Schnittstelle, bei älteren mittels Triggerzange am Zündkabel/Zündspule oder über die Lichtmaschinen-Oberwelligkeit
4. Fahrzeug warmlaufen lassen um entsprechend "realen" Fahrbetrieb mit 90 Grad Motoröl etc. zu haben. Bei älteren Fahrzeugen lässt man die Öltemperatur meist weg. Z.B. steht bei meinen Fahrzeugen da Alibi 25 Grad.

5. Anfahren auf Rolle und Hochschalten in den Direktgangs mit 1:1 Übersetzung, so dass die Räder z.B. im 4. Gang knapp über Leerlaufdrehzahl die Rolle antreiben. Dies bedeutet, dass die Eingangswelle gleichschnell dreht wie die Ausgangswelle und die Getriebenebenwelle für die anderen Gangabstufungen somit keinen Kraftschluss hat, was wiederum den Wirkungsgrad des Antriebstrangs geringfügig verbessert.

Quasi fährt man im 4. Gang mit rund 1000 Umdrehungen konstant. Der PC kann daraus das Verhältnis Übersetzung von Motordrehzahl zu Rollendrehzahl automatisch ermitteln und weiß somit welche Übersetzung das Differential und die Reifenkombination zur Folge haben.

6. Nun startet man die Messung und gibt Volllast bei eingeschaltetem Gebläse, damit der Motor nicht überhitzt. Bei moderneren Fahrzeugen kann auch über die OBD-Schnittstelle relevante Werte wie Ansauglufttemperatur etc. mitgeloogt werden.