Weiter ging es dann neben der Entrostung des restlichen Hinterachsbereichs mit dem Öffnen der Schweller:

Dabei stellt man sich als Fahrzeugtechnik-Ingenieur mehrfach die Frage, was die Jungs (und Mädels) bei Karmann Ende der 1960er und bis Ende 1975 so geraucht haben.

Der Schweller ist im hinteren Bereich 4-Lagig!! Aufgebaut und im vorderen Teil 3-teilig. Das wäre an sich nicht schlimm, doch aus "Design"-Gründen spaxt man noch eine Metallische Sichtblende direkt durch alle Lagen Blech. Pardon, nicht spaxen, sondern das Eindrehen von einfachen Schlitzschrauben, wie sie es zu jener Zeit tonnenweise im Baumarkt zu kaufen gab.

Zugleich wunderte man sich aber all die Jahre, warum ein E9 schneller fault als all die anderen Kisten. Ist auch nicht weiter tragisch, denn den kalten Krieg überlebt man eh nicht.
Doch zeigte sich der E9 beim Öffnen der äußeren Schwellerhaut von seiner liebevollen Seite. Der massive innere Verstärkungsträger ist komplett intakt und nur mit minimalem, oberflächlichem Rost gesegnet. Dieser wurde penibel entrostet und ebenfalls mit Brunox bzw. weißem Grundierlack entfernt. Von meinem verunfallten 635er in Zypressengrün waren noch 2 Spraydosen Metalliclack über, weshalb ich ihn zusätzlich noch auslackierte. Ein Stück e24 muss doch überall verbaut sein... doch dazu später noch mehr. Denn das Beste vom E24 wird auch noch seinen Platz im E9 finden, versprochen!

Was hier recht entspannt zu lesen ist, sollte jedoch eine Warnung sein. Niemals den Schweller eines E9 "einfach" so öffnen. Wenn der innere Träger und auch der Innenschweller stark geschwächt sind, dann besteht die Gefahr dass sich die gesamte Karosse verzieht. Manchmal ist das seltene Glück mit den Dummen und dafür bin ich Recht dankbar.

Ebenso hatte ich großes Glück im Unglück, denn beim Entfernen der vorderen Kotflügel lauert die nächste Perversion des karmannschen Automobilbaus:

Die Kotflügel sind mit der Karosserie verschweißt und es scheint, als hätten sich die Bandarbeiter ein Spiel ausgedacht. Wer mehr Schweißpunkte hintereinander setzten kann, der erhält als Trostpreis die erste Anti-Baby-Pille. Gewonnen hat mit großer Wahrscheinlichkeit mein Punktschweißer von Band 03.

Die gefühlte Durchschweißung der vorderen Kotflügel war auch zwingend notwendig, damit ja kein E9-Eigentümer sieht, welchen Murx die Ingenieure darunter fabrizierten. Es wurde eine massive Versteifungsplatte eingesetzt, welche als Federbeinaufnahme fungiert. Blöd nur, dass diese Platte ein ruhiges Plätzchen für jedwede Art von Dreck und Feuchtigkeit darstellt. Es ist daher nur eine Frage von rund einem Hauptuntersuchungstermin bis der komplette Vorderbau einer rostbraunen Fleckenlandschaft gleicht.

In meinem Fall war das Glück wieder mit dem Dummen, denn nach 2 Tagen mühevollsten Schweißpunkt-Ausbohren hielt ich den (T)Rostpreis in den Armen. Die Versteifungsplatte ab zum Sandstrahler und dann tief durchatmen. Die darüberliegende Seitenwand ist zwar auch oberflächlich korrodiert, aber noch so intakt, dass die genaue Position der Achsgeometrie weiterhin gegeben ist. Das wird sonst recht zeitintensiv um alles später wieder fachgerecht verschweißen zu können.

Um die rostbraune Landschaft etwas freundlicher zu gestalten, hab ich auch hier mit einem neuen Lackaufbau bekommen. Zum Einpassen der restlichen A-Säulenbleche werde ich allerdings einen Teil des Lackaufbaus wieder entfernen müssen. Trotzdem hebt der unschuldige Lack die Stimmung.