Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM ) (BMW-E24-Forum)

honyama, Saturday, 25.05.2024, 09:03 (vor 30 Tagen)

Werte Forengemeinde,

ich möchte euch über einen kleinen Zwischenfall bei meinem E23 berichten, welcher auch früher oder später bei euch eintreten könnte.

Bereits bekannt ist ja, dass die Stauklappe im LMM, bzw. die Leiterbahn funktionsbedingt einem gewissen Verschleiß unterliegt.

Je nach Fortschritt des Verschleißes kann sich dies durch heftiges Motorruckeln oder kompletter Leistungsausfall in bestimmten Lastsituationen äußern, welcher wenige Umdrehungen später wie weggelöscht ist. Bei mir allerdings, trat dies plötzlich und völlig unerwartet ein.

Ich fuhr mit meinem E23 im Gespannbetrieb eine größere Steigung hinauf und plötzlich ging gar nichts mehr. Statt 218 Pferdchen hatte ich plötzlich noch genügend Kraft um mit 80 km/h von LKWs überholt zu werden. In der Ebene konnte ich ebenso maximal nur noch 100 km/h fahren, weil bei mehr Gas ruckelte und stotterte der Motor massiv. Da dachte ich natürlich automatisch an einen (mechanischen) Defekt, wenn der Leistungsverlust und Motorlauf schlagartig schlechter wurde.

Es folgte Störungssuche wie Zündverteiler, Zündkerzen, Drosselklappenschalter... eben das volle Programm.

Der Fehler blieb hartnäckig und selbst das Quertauschen mit einem intaktem und perfekt eingestelltem LMM aus meinem E24 brachte keine Besserung, eher sogar eine Verschlimmerung. Damit war der LMM als Übeltäter eigentlich erstmal freigesprochen...

Nachdem ich so ziemlich alles ausgeschlossen hatte, fiel der Verdacht zurück auf den LMM, weil nur der enormen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und Motorlauf nehmen kann.

Ich ging daher zu einer TÜV/Dekra-Prüfstelle und bat um eine Abgasmessung um der Anleitung von Holger folgen zu können: https://www.e30.de/fotostory/f00753/f00753.htm
[image]

Das Verstellen des schwarzen Kunststoffrädchens klappte wunderbar und der Motorlauf wurde von Klick zu Klick besser. Juhu-Problem gelöst.
Aus Sicherheitsgründen wollte ich noch eine Markierung anbringen und beim erneuerten Berühren war meine mühsam erarbeitete Stellung dahin, weil die Bügelfeder über all die Jahre erlahmte und somit die Wickelfeder das Rädchen an den Endanschlag drehte. Glück und Pech zugleich- den Fehler für plötzlichen Leistungsverlust eher zufällig gefunden. Beim Vollgasgeben drückte die Wickelfeder über das Zahnrädchen den Bügelbeiseite drückte und machte es sich beim Endanschlag (also minimalste Vorspannung bequem) Logische Konsequenz: Das Steuergerät erhielt fortan immer falsche LMM-Werte und spritzte deshalb massiv zu viel ein und dies führte zu Ruckeln, schlechtem Anspringen.. das volle Programm. Anders formuliert: Eine fehlende Vorspannung führt dazu, dass sich die Stauklappe immer zu weit auslenkt = es wird dem Steuergerät eine zu hohe Luftmenge übermittelt.

Deshalb mehrere wichtige Nachträge zur Fehlersuche bei hohem Kraftstoffverbrauch, Ruckeln in bestimmten Lastsituationen / Nicht bestandene AU etc.

1. Die katlosen LMMs haben eine CO-Gemischregulierschraube. Diese kann ein- und ausgedreht werden. Die Grundeinstellung ist mit Schlagzahlen neben dem Loch eingeschlagen. Man nehme einen Tiefenmesser und messe den Abstand von Schraubenkopf (Imbus) bis Gehäuseoberkante. Diesen Werkswert sollte man zu Beginn der Einstellerei unbedingt wählen. Die Gemischregulierschraube ist eigentlich nichts anderes als ein Bypass, welcher ungemessene Luft aus dem Luftfilterkasten an der Stauklappe vorbeischleußt, ähnlich wie bei einem Vergaser.

Schraube weiter rein = Querschnitt verengt = mehr CO
Schraube weiter raus = Querschnitt breiter = weniger CO.

Leider ist dies zu einfach und pauschal formuliert, denn durch das Verengen des Querschnitts steigt oder fällt (meiner Meinung/Erfahrung nach) die Auslenkung der LMM-Stauklappe und somit beeinflusst auch die CO-Schraube den Verstellbereich des schwarzen Rädchens bzw. die Position der Stauklappe auf der Leiterbahn. (Das kennt man so ähnlich vom Vergaser-Einstellen)

Schraube weiter rein = mehr Unterdruck vor der Stauklappe und somit mehr Auslenkung = mehr (Last-) Signal an das STG. Da kann man sich deshalb im Kreis drehen bei der AU.

2. Das Wichtigste: Unbedingt die Vorspannkraft der Bügelfeder überprüfen. Alternativ ausbauen und so nachbiegen, dass sie das schwarze Kunststoffrad wieder sicher verriegelt. Der Drahtbügel muss satt und tief im Zahnrädchen sitzen!

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