Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM ) (BMW-E24-Forum)

honyama, Saturday, 25.05.2024, 09:03 (vor 30 Tagen)

Werte Forengemeinde,

ich möchte euch über einen kleinen Zwischenfall bei meinem E23 berichten, welcher auch früher oder später bei euch eintreten könnte.

Bereits bekannt ist ja, dass die Stauklappe im LMM, bzw. die Leiterbahn funktionsbedingt einem gewissen Verschleiß unterliegt.

Je nach Fortschritt des Verschleißes kann sich dies durch heftiges Motorruckeln oder kompletter Leistungsausfall in bestimmten Lastsituationen äußern, welcher wenige Umdrehungen später wie weggelöscht ist. Bei mir allerdings, trat dies plötzlich und völlig unerwartet ein.

Ich fuhr mit meinem E23 im Gespannbetrieb eine größere Steigung hinauf und plötzlich ging gar nichts mehr. Statt 218 Pferdchen hatte ich plötzlich noch genügend Kraft um mit 80 km/h von LKWs überholt zu werden. In der Ebene konnte ich ebenso maximal nur noch 100 km/h fahren, weil bei mehr Gas ruckelte und stotterte der Motor massiv. Da dachte ich natürlich automatisch an einen (mechanischen) Defekt, wenn der Leistungsverlust und Motorlauf schlagartig schlechter wurde.

Es folgte Störungssuche wie Zündverteiler, Zündkerzen, Drosselklappenschalter... eben das volle Programm.

Der Fehler blieb hartnäckig und selbst das Quertauschen mit einem intaktem und perfekt eingestelltem LMM aus meinem E24 brachte keine Besserung, eher sogar eine Verschlimmerung. Damit war der LMM als Übeltäter eigentlich erstmal freigesprochen...

Nachdem ich so ziemlich alles ausgeschlossen hatte, fiel der Verdacht zurück auf den LMM, weil nur der enormen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und Motorlauf nehmen kann.

Ich ging daher zu einer TÜV/Dekra-Prüfstelle und bat um eine Abgasmessung um der Anleitung von Holger folgen zu können: https://www.e30.de/fotostory/f00753/f00753.htm
[image]

Das Verstellen des schwarzen Kunststoffrädchens klappte wunderbar und der Motorlauf wurde von Klick zu Klick besser. Juhu-Problem gelöst.
Aus Sicherheitsgründen wollte ich noch eine Markierung anbringen und beim erneuerten Berühren war meine mühsam erarbeitete Stellung dahin, weil die Bügelfeder über all die Jahre erlahmte und somit die Wickelfeder das Rädchen an den Endanschlag drehte. Glück und Pech zugleich- den Fehler für plötzlichen Leistungsverlust eher zufällig gefunden. Beim Vollgasgeben drückte die Wickelfeder über das Zahnrädchen den Bügelbeiseite drückte und machte es sich beim Endanschlag (also minimalste Vorspannung bequem) Logische Konsequenz: Das Steuergerät erhielt fortan immer falsche LMM-Werte und spritzte deshalb massiv zu viel ein und dies führte zu Ruckeln, schlechtem Anspringen.. das volle Programm. Anders formuliert: Eine fehlende Vorspannung führt dazu, dass sich die Stauklappe immer zu weit auslenkt = es wird dem Steuergerät eine zu hohe Luftmenge übermittelt.

Deshalb mehrere wichtige Nachträge zur Fehlersuche bei hohem Kraftstoffverbrauch, Ruckeln in bestimmten Lastsituationen / Nicht bestandene AU etc.

1. Die katlosen LMMs haben eine CO-Gemischregulierschraube. Diese kann ein- und ausgedreht werden. Die Grundeinstellung ist mit Schlagzahlen neben dem Loch eingeschlagen. Man nehme einen Tiefenmesser und messe den Abstand von Schraubenkopf (Imbus) bis Gehäuseoberkante. Diesen Werkswert sollte man zu Beginn der Einstellerei unbedingt wählen. Die Gemischregulierschraube ist eigentlich nichts anderes als ein Bypass, welcher ungemessene Luft aus dem Luftfilterkasten an der Stauklappe vorbeischleußt, ähnlich wie bei einem Vergaser.

Schraube weiter rein = Querschnitt verengt = mehr CO
Schraube weiter raus = Querschnitt breiter = weniger CO.

Leider ist dies zu einfach und pauschal formuliert, denn durch das Verengen des Querschnitts steigt oder fällt (meiner Meinung/Erfahrung nach) die Auslenkung der LMM-Stauklappe und somit beeinflusst auch die CO-Schraube den Verstellbereich des schwarzen Rädchens bzw. die Position der Stauklappe auf der Leiterbahn. (Das kennt man so ähnlich vom Vergaser-Einstellen)

Schraube weiter rein = mehr Unterdruck vor der Stauklappe und somit mehr Auslenkung = mehr (Last-) Signal an das STG. Da kann man sich deshalb im Kreis drehen bei der AU.

2. Das Wichtigste: Unbedingt die Vorspannkraft der Bügelfeder überprüfen. Alternativ ausbauen und so nachbiegen, dass sie das schwarze Kunststoffrad wieder sicher verriegelt. Der Drahtbügel muss satt und tief im Zahnrädchen sitzen!

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Cosmosblauer 09/85 635CSi, Sportsitze pacific mit Klima, abnehm. AHK, 25% Sperrdifferential, SWRA, eSSD, BC2, Tempomat, elek. Antenne, Feuerlöscher Fahrersitz, Sitzheizung vo+hi, Zender-Seitenschweller, Oil-Level-Matic, Öldruck/Temperatur- und Voltanzeige

Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM )

honyama, Saturday, 25.05.2024, 09:04 (vor 30 Tagen) @ honyama

3.1 Der Einbau eines Austausch-LMM von einem E24/E34 mit Kat war in meinem Fall kontraproduktiv. Der hat zwar für die M30B34-Motoren die gleiche Bosch-Nr (Endung 027), aber lies sich aber nicht sauber einstellen (M30B34 katlos, 218 PS von 1984-1987). Eine längere Internetrecherche ergab, dass die LMMs von Katfahrzeugen ab Werk viel genauer eingestellt werden mussten (wegen dem Lambda-Regelkreis) und somit die "Grundeinstellung" an der CO-Gemischregulierschraube nicht vorgesehen war. Oftmals führt ein schlechter Motorlauf dazu, dass Mechaniker die Plombe entfernen um an der CO-Schraube rumdrehen zu können.
3.2 Außerdem sind die LMMs von einem 1982-1984er Modell mit anfälligem 011er Steuergerät und Zusatzluftschieber anders- optisch identisch, aber bitte nicht verwenden!

Für alle katlos 535er/635er / 735er Fahrer mit elek. Leerlaufsteller und 059/061er Steuergerät aus 1984-1987:

=27er LMM mit Schlagzahlen neben dem Sackloch = BMW M30 Motoren mit elek. Leerlaufregelventil und 2-Gebermotronik
= 027er LMM ohne Schlagzahlen = höchstwahrscheinlich LMM aus einem M30B34 mit Lambda-Regelkreis und somit Kat, EINGEBER-Technik.

Wie es sich bei den alten 2-Geber-Kat-Fahrzeugen (1984-86, die räudige 185 PS-Version :-D :-P :-) ;-) ) verhält, weiß ich leider nicht

3.3 Heißt konkrekt: Bekommt ihr einen LMM-angeboten, schaut erstmal drauf, ob eine Schlagzahl nebem dem Sackloch mit der Imbus-Co-Schraube vorhanden ist. Es scheint auch wildes Gebastel mit M20-LMMs zu geben, welche eine andere Kennlinie aufweisen!

3.4 Ein LMM muss immer zum Setup des Fahrzeugs passen. Der LMM aus meinem E24 mit identischem Motorsetup (beide 061er STG) führte dazu, dass der Motor kein Standgas hielt. Zurück im E24 lief der Motor wieder perfekt. EINFACH QUERTAUSCHEN kann funktionieren, muss aber nicht!

4. Nehmt euch Zeit für die Nachjustierung. Die AU-Sonden in einer Werkstatt brauchen meist ein wenig Zeit um die Veränderungen als Messwert wiederzugeben (Auch ein Grund warum die Lambda-Sonden heute recht nahe am Auslass angebracht werden). Ich denke, dass liegt daran, dass im Standgas nicht so schnell die Abgase aus dem Auspuffendrohr befördert werden

5. Bei den Katlosen wird das Abgas nur im Standgas gemessen. Wie Holger schreibt sind die Toleranzen recht großzügig dimensioniert. In Zahlen: Im Standgas darf das CO 4,5 % nicht überschreiten- das ist SEHR VIEL! Ich empfehle zwingend auch bei einem katlosen das Hochdrehen auf ca. 3000 Umdrehungen, um da die Feineinstellung der Feder-Vorspannkraft vornehmen zu können. Ansonsten kann es eben sein, dass euer Motor bei der AU zwar tolle Werte bescheinigt bekommt, aber in normalen Fahrsituationen zu fett läuft und bei den aktuellen Spritpreisen merkt man das schon gewaltig. :-D

6. Die Elektronik reagiert extrem empfindlich und besonders bei 3000 Umdrehungen merkt man einen enormen Motorlaufunterschied zwischen 1-4 Zacken! Im Leerlauf eher weniger. Bitte verstellt nicht die kleine, meist verklebte Schraube, die den Auslenkbügel fixiert. Sonst habt ihr noch einen weiteren Parameter, der so ziemlich jede Grundeinstellung zunichte macht!

Ein großer Dank gilt den Forenusern Emrah, Andi Schneider und Holger Lübben für die tolle Anleitung auf E30.de

Grüße hony

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Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM )

Ekki ⌂, Duisburg, Saturday, 25.05.2024, 12:05 (vor 30 Tagen) @ honyama

Vielen Dank für die ausführlich Ergänzung. Da muß ich doch mal glatt schauen, ob mein neu erwobener LMM der Richtige für einen Motor ohne Kat ist...
Die CO-Werte könnte ich doch auch mit einer Breitbandlambda ermitteln, oder?

Gruß Ekki

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... und viele weitere E-Autos: E9, E10, E21, E30, E39 :-)

Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM )

Shizzel669, Saturday, 25.05.2024, 18:32 (vor 29 Tagen) @ Ekki

Hi,
Ich bin mir nicht sicher ob die Breitband den CO-Wert direkt anzeigen kann. Ich habe bei mir immer bisschen unter lambda 1 eingestellt. Das hat dann soweit immer gepasst. Jetzt mit Motronic 1.3 macht die DME es selbst. :)

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Nachtrag zur Reparaturanleitung Luftmengenmesser ( LMM )

Ekki ⌂, Duisburg, Saturday, 25.05.2024, 22:50 (vor 29 Tagen) @ Shizzel669

man muß es ja nur anhand zB. dieser Tabelle vergleichen:
http://www.senator-monza.de/?wM9QUSE1kJ1ITPElUTT1kJ5ATN9QUSF10UmkDN8lTM9EkUBBVT
Im Standgas ist es schwierig nach dem Lambdawert den CO genau einzustellen, da der Wert doch ziemlich springt. Annähernd ist das aber auch möglich. Bei höheren Drehzahlen wird der Lambdawert aber stabil. Somit müßte das doch gehen. Aber welcher Wert wäre bei lastlosen 3000 U/min erstrebenswert?

Gruß Ekki

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