Hallo, ich fasse mein Warmlaufproblem hier nochmal zusammen:

Motor M30B35 --> M535i (635CSI) 218PS ohne KAT / L-Jetronic
(seit ca. 1980 in E9 eingebaut, den Wagen habe ich seit 2013, nahezu sorgenfrei)

Der Motor springt immer gut an, egal ob kalt oder warm.
Der Motor läuft sehr gut, wenn er warm ist: Leerlauf stabil, Gasanahme top, Konstant-Drehzahlfahrt in allen Bereichen gut, Ausdrudeln und Schubabschaltung gut...
...alles, wie es sein soll.

(Verbrauch zwischen 14 - 19 l, je nachdem, was man so fährt.)

Problem --> Warmlauf ist in 2023 katastrophal geworden. (Ggf. war das früher schon minimal vorhanden, ist mir aber nicht in Erinnerung.)

Motor startet, Drehzahl zappelt zwischen ca. 500 und ca. 1200, es laufen nicht alle Zylinder, es riecht am Auspuff entsprechend extrem nach Sprit. Der Motor geht auch bisweilen aus. Bzw. kann man ihn gar nicht so warmlaufen lassen. Warmlauf geht eigentlich nur mit Gasgeben, um das Ausgehen zu verhindern. Er läuft dabei komplett unrund und zappelig.

Was habe ich bereits getan:

1. Zusatzluftschieber (auf Ventildeckel mit Bimetall-Heizung) ausgebaut
--> der verstellt auf jeden Fall (Eisfach = "auf" und Fön = "zu"
ob der auf-zu-Verstellbereich noch richtig ist, weiß ich nicht
--> Zusatzluftschieber mit Schlauch gebrückt
a. Schlauch komplett offen,
b. 50% offen und
c. ganz zu gequetscht
Alle drei Zustände bringen keine signifikante Verbesserung

2. Kaltstartventil
--> rausgeschraubt, spritzt vollkommen normal ein (schließt auch und tropft nicht nach)
--> damit scheidet der Thermozeitschalter (der hat auch seine 25-40 Ohm zwischen den PINs bei 15°C) und das Relais hierzu auch zur weiteren Fehlersuche aus (beides geht ja offensichtlich)

3. Wasser-Temperaturfühler
--> der hat bei 15°C passend zu Dr. D-Jet ca. 3 kOhm angezeigt, sollte i.O. sein
(ich bekomme in ein paar Tagen einen neuen Fühler, den werde ich bei 3, 4 Temperaturen durchmessen und dann einbauen (Verzweiflungstat )

4. Kraftstoffdruckregler (2,5 bar / ohne Stellschraube, mit Unterdruckschlauch zur Ansaugbrücke (Schlauch ist i.O.)
--> ich kenne die BMW Reparaturanleitung 258/259 (E9) 820/821/822 (E12&28), sowie die gelben BOSCH Hefte (K-Jet, L-Jet, Motronic)
in der Reparaturanleitung E12&28 wird ein Fehlerbaum dargestellt, der u.a. zwischen falschem Kraftstoffdruck für kalten Motor und für warmen unterscheidet
--> der Kraftstoffdruckregler kennt den Betriebszustand des Motors doch gar nicht? Er regelt den Kraftstoffdruck auf 2,5 bar!(?)
--> Kraftstoffdruckregler habe ich ausgebaut und mit Lufthandpumpe überprüft, er öffnet sauber bei 2,5 bar (Überdruck)
ich habe dennoch einen einstellbaren Kraftstoffdruckregler mit Manometer eingebaut und versucht, über verschiedene Drücke eine Verbesserung zu erzielen, ohne Erfolg...
...originaler Kraftstoffdruckregler wieder eingebaut

5. Drosselklappenschalter klickt normal zwischen Null und leichter Gasbetätigung

6. Unterdruckschläuche zur Druckdose am Zündverteiler beide i.O.

7. Luftmassenmesser sieht i.O. aus
--> Überprüfung der Potiwerte habe ich noch nicht gemacht, da der LMM bei warmen Motor ja offensichtlich richtig arbeitet, wie auch der Drosselklappenschalter, die Druckdose und die Zündung selbst auch...
--> ob der Lufttemperaturfühler im LMM i.O. ist, weiß ich nicht
Wie kann man das prüfen? PIN-Belegung für die Widerstandsmessung?

---

Ich bin mit meinem Latein am Ende
Ich bin mir sicher, dass es letztlich nur etwas winziges sein wird, ich finde es aber nicht und verstehe es derzeit auch nicht.

Fragen:
8. als ich den einstellbaren Kraftstoffdruckregler ausprobiert habe, ist mir aufgefallen, dass der Kraftstoffdruck nach Ausschalten des Motors relativ schnell auf 0 absinkt.
--> Das sollte doch nicht sein, da die Kraftstoffpumpe ein Rückschlagventil hat?
...aus Verzweiflung würde ich mir eine neue Kraftstoffpumpe zulegen (ist ja generell kein Fehler), aber das kann es ja nicht sein? ...denn warm ist alle i.O.!

aus 8. --> 9.
habe ich ein offen-hängendes Einspritzventil?
--> das würde den rumpeligen Warmlauf erklären, da ein Zylinder permanent absäuft / zu fett ist
--> dann sollte doch aber mein warmer Motor nicht so tadellos sein?

10.
ich lese von Falschluft über Kurbelgehäuseentlüftung (kommend von undichten Simmerringen) sowie Ölverschlussdeckel oder Ölmessstabeinführung
--> ist da wirklich was dran?

was ich als nächstes mache:
- Luft-Temperaturfühler messen
- Zusatzluftschieber nochmal ausbauen, reinigen
- Einspritzventile ausbauen und überprüfen

Was habt Ihr für Ideen?

Danke für´s Lesen und helfen!

Grüße - Christof aus Nagold

Hallo Christof

Hast du ein falsches Bild eingestellt, weil das ist nicht dein Motor im E9 ?

Gruß Siggi

Hallo Christof.

Nimm doch mal die Verteilerkappe ab und schau die Innenseite an ob sich an der "Decke" Haarrisse befinden. So war es bei meiner Ljetronic, wenn Motor kalt, Feuchtigkeit in der VK, durch das warm werden Feuchtigkeit weg, Motor lief wie er soll.
Gruß und viel Erfolg, Roland.

Ja, das ist ein Beispielbild des M30B35 im E12 M535i --> genau der Motor ist aber es aber bei mir.

Hallo Roland,

vielen Dank!
Ich weiß gar nicht, ob ich mich schämen oder freuen soll!?
...weil das ja auch naheliegend* ist und vor allem "einfach", wie ich prinzipiell vermute.
*ich aber nicht dran dachte!

Die Verteilerkappe hatte ich auch schon mal runter, die sah mir normal aus.
Heute nochmal runter, mit Bremsenreiniger gesäubert, getrocknet, Kontaktspray:
--> keine Verbesserung!

Kerzenstecker abgemacht und Kontaktspray rein...
...dabei festgestellt, dass ich zwei verschiedene "Kabelsorten/farben" habe (4 + 2).
--> siehe da - tendenziell läuft der Motor besser an nach dem Kaltstart.
Das scheint also mal die richtige Richtung zu sein.

Ich werde jetzt neue Zündkabel kaufen.
Gibt es eine belastbare Empfehlung?

wallothnesch.com?
für E24 635CSI (beim E12 finde ich diesen Kabelsatz nicht, nur den für 199€)
oder sowas?
oder gar sowas?

die BOSCH-Zündkerzen gibt´s dann gleich dazu.
oder besser NGK?

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Das sind ja Preise...
Und, wie soll man die mit den Steckern durch das Führungsrohr bekommen?

Die originalen Zundkabel haben bei mir schon nach 14 Jahren Probleme gemacht, da die Isolierung bereits steinhart war. Ausserdem waren die Stecker nicht wasserdicht.
Daher habe ich Anfang der 90er bereits im Zubehörladen Zündkabel Meterware gekauft, Passende Stecker für die Kerzen und Verteiler mit wasserdichter Tülle. Dieses transparente Zündkabel ist nach über 30 Jahren immernoch hochflexibel und ich hatte seither keine Probleme mehr.

Daher lieber nach diesen Brocken umschauen und selber alles durch das original Rohr pfrimeln. Liegt dann wieder sauber und du sparst viel Geld.

Hallo Christof.

Die Kontakte der VK sehen interessant aus, 4 haben ordentlich Grünspan, 2 sind nahezu blank oder täuscht der Blickwinkel?
Der Kohlestift in der Mitte der VK sieht sehr kurz aus, kann an der Aufnahme liegen, wenn die Feder intakt ist, dann ist es ja gut.
Die Boschkerzen mit den blauen Ringen haben keinen "guten Ruf", ich nehme nur NGK und kann mich nicht beklagen.

Gruß Roland.

Danke für die Unterstützung bis hier hin!

...ich bin jetzt wohl erstmal auf der richtigen Spur für die Hauptursache:

Zündkabel gemessen
- Zündspulenkabel ca. 2 kOhm
- Zylinder 2 bis 5 ca. 6 kOhm
- Zylinder 1 und 6 "nicht messbar"

(die Messung inkl. Verteilerkappe liefert quasi identische Ergebnisse)

Jetzt mal neue Zündkabel besorgen oder bauen und dann berichte ich.
Verteiler Kappe habe ich auch neu geordert.

alles nacheinander getestet:

- neue Verteilerkappe --> kein Effekt

- neuer Verteilerfinger --> kein Effekt
(alter und neuer Verteilerfinger haben ca. 1 kOhm)

- zusätzliches Massekabel von Motor direkt an Batterie-Minus --> kein Effekt

- neue Zündkerzen --> kein Effekt
(5 der "alten" Zündkerzen lassen sich nicht "durchpiepsen", 1 schon, alle 6 neuen "piepsen".

- neue Zündkabel --> kein Effekt
(alle 6 neuen Kabel lassen sich mit ca. 6 kOhm messen / Zündspulenkabel mit 2 kOhm)

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alles wie gehabt: springt immer an, Warmlauf funktioniert nicht, läuft unrund und nicht auf allen Töpfen, ist nur mit Gasgeben am zittrigen Leben zu halten, riecht enorm nach Sprit am Auspuff

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--> jetzt geht es wohl an die Einspritzventile --> Testen, ob eins oder zwei im kalten Zustand vielleicht nicht richtig schließen und diese Zylinder dann "absaufen"?

Ziehe vorm starten ,im kalten Zustand ,den Stecker vom Kaltstartventil ab.

Peter

ich nehme jeden Hinweis dankend an, auch wenn ich ihn im ersten Moment nicht verstehe.
Ausprobieren werde ich die Hinweise auch, wenn ich kein Risiko erkennen kann.

Also Stecker vom Startventil abgemacht und Kaltstart gemacht.
Motor springt an, etwas (aber nur etwas) zögerlicher als sonst.
Dann läuft er so schlecht wie sonst auch.

Welche Idee stand hinter Deinem Vorschlag Peter?

Dass mein Kaltstart-Einspritzventil i.O. ist, hatte ich im Eingangspost unter 2. geschrieben.

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...ich habe so langsam die Vermutung, dass es sich um ein motorwärmeabhängiges Kabelthema, oder Zündverteilerthema handelt, im worst case aber um einen Defekt der Warmlaufsteuerung im Steuergerät.

Die Idee dahinter, schauen ob das Kaltstartzeitrelais
so funktioniert wie es soll.
Mich macht nur die Anmerkung über den Benzingeruch stutzig.
Das zeugt von einer Übermenge an Kraftstoff während des Warmlauf.
Ich würde aber auch den LMM nicht ausschließen.
PIN 6 + 8 sind für den Temperatursensor zuständig.
Da es sich um einen NTC handelt, kann man diesen mit einem Fön testen,
wenn man diesen vom Luftfiltergehäuse abbaut.
Der Widerstandswert ist erst einmal egal, wichtig ist das der Wert abnimmt ,
wenn er angewärmt wird.
Wichtig ist auch, das die Stauklappe im kalten zustand am Anschlag anliegt
und nicht hängt.

Peter

Danke!!!

Klappe ist im Null-Anschlag.

Lufttemp.-Fühler messe ich heute Abend
(Widerstandsdaten kenne ich)

auch die Kabel zum SG messe ich heute Abend
und auch die Kabel vom Wassertemp.-Fühler zum SG

Schritt für Schritt

Wassertemperaturfühler --> Stecker ab: 4,2 kOhm (passt zu den 8°C draußen)
hatte ich ja schon mal gemessen
mit Fön das Thermostatgehäuse angepustet --> Fühler reagiert vollkommen plausibel gemäß Widerstandkurve

Kabelbaum vom Stecker (PIN 13 & 49) zum Steuergerätestecker (PIN 5 & 13) getestet
--> beide haben sauberen Durchgang

Lufttemperaturfühler im Luftmassenmessergehäuse

Kabelbaum vom Stecker (PIN 27, 7, 8, 9, 6, 36, 39) zum Steuergerätestecker (PIN 27, 7, 8, 9, 6, 20, 10) getestet
--> alle haben sauberen Durchgang!

Messungen am LMM in kOhm (kalt & mit Fön lauwarm angepustet) PIN zu PIN:

• 27zu7 -> 3,8 & 2,6 und --> reagiert auf Klappenbewegung
  
• 27zu8 -> 4,1 & 2,9
  
• 27zu9 -> 4,3 & 3,2
  
• 27zu6 -> 3,7 & 2,6
  
• 7zu8 -> 0,29 & 0,29 und --> reagiert auf Klappenbewegung
  
• 7zu9 -> 0,49 & 0,49 und --> reagiert auf Klappenbewegung
  
• 7zu6 -> 0,09 & 0,09 und --> reagiert auf Klappenbewegung
  
• 8zu9 -> 0,20 & 0,20
  
• 8zu6 -> 0,36 & 0,36
  
• 9zu6 -> 0,56 & 0,56
  
  
• 36zu39 ist ein Schalter, der sofort bei leichter Klappenbewegung aktiv geschaltet wird und dann sauberen Durchgang "piepst".

gemäß Widerstandkurve käme 9zu6 und 7zu9 in Frage und dann erst 8zu6 (bei aktuell ca. 8°C draußen). Aber diese PIN Kombinationen reagieren nicht auf Temperatur! :boah:

Die PIN Kombinationen, die auf Klappenbewegung reagieren, steigen im Widerstand an bis ca. 50% Auslenkwinkel und fallen dann wieder ab bis ca. Startniveau bei 100% Klappenbewegung.

Nachtrag: leider ist im BOSCH-Heft im Schaltplan der NTC Widerstand des LMM nicht eindeutig gekennzeichnet.

Er sollte aber der zwischen den PINs 27zu6 sein, darauf deuten meine Messungen und auch ein präziseres Schaltbild vom Senatorman hin.

Allerdings haben meine gemessenen Widerstandswerte dann nichts mehr mit den Widerstandswerten von der D-Jetronic zu tun...
...oder genau hier ist der Fehler:

Lufttemp.-Fühler defekt --> viel zu hoher Widerstand (> 3k Ohm statt ca. 450 Ohm) --> SG sprudelt fröhlich Sprit rein

Ich habe mich am Anfang schon gewundert das du die D-Jetronik mit der L-Jetronik vergleichst. Beim Senatormann bist du schon ganz gut aufgehoben. Ich kann die Tage mal schauen ob ich die Werte vom E3/E9 mit 3 Liter und L-Jetronik noch irgendwo habe. Ich kann dir aber auch nicht sagen ob die Fühlerwerte mit dem 3,5 Liter übereinstimmen.

Servus,
vielleicht hilft Dir das weiter

Da die Steckernummerierungen der Hersteller von Bosch abweichen,
hier aus dem BMW-Schaltplan.

Am besten ist, nach den Kabelfarben zu gehen.

Peter

Danke Peter!

Das ist der 5 polige Stecker am LMM mit 4er Belegung --> Motronic (nicht L-Jetronic)
...da läuft die Temperatur zwischen 6 und 8, korrekt

Danke Tom, das hilft extrem!

Denn es zeigt mir, dass mein Lufttempfühler im LMM nicht defekt ist.
...und ich die PIN-Belegung richtig erahnt habe.

Lufttempfühler und Wassertempfühler sind also bei L-Jetronik mit identischen Widerständen bestückt.

---

Damit stehe ich wieder bei "0"

- Drosselklappenschalter messe ich noch.
- Zusatzluftschieber schaue ich mir nochmals an

Tom --> gibt es in Deinen Unterlagen auch die Beschreibung der Messung/Überprüfung des LMM-Poti (also wie sich die Widerstände an den PIN 6/7/8/9 zueinander verhalten müssen bei Klappenauslenkung)?

Servus,
da steht nix dazu drin

Danke Tom,

die 7-8V für das LMM-Poti mit Abfall auf 1V bei Auslenkung ist der nächste Schritt, kommt aber erst heute oder morgen dran.

Der Drosselklappenschalter tut (18/2/3 - zu und voll auf), habe ich auch schon am Steuergerätestecker (also inkl. Kabelbaum) nachgemessen.

Zusatzluftschieber schaue ich mir natürlich auch noch komplett an (Tiefkühlfach/Umgebung/Fön).

ich muss ja immer weiter denken...
...mal absurd
...mal einfach

hier mal was Einfaches:

- Motor startet immer, Motor läuft warm immer tadellos!
--> Annahme: alle Stecker, Kabel und Bauteile haben keinen Fehler.

Es ist einfach nur der CO-Wert im Leerlauf falsch eingestellt!? --> zu fett, bzw. genau an der Grenze zum viel zu fett!
--> Einstellschraube im LMM ist zu tief oder an der Schraube haben sich zu viel Ablagerungen angesammelt, die den Querschnitt verringern.

These:
- wenn warm, dann läuft er bspw. mit Lambda 0,8-0,9 im Leerlauf
- wenn kalt, dann packt er durch Warmlaufanreicherung so viel drauf, dass es eben gerade zu viel ist (teilweise kleiner 0,7) und das zündet nun mal nicht durchgehend :confused:

und so schüttelt er sich stark und dann weniger werdend (gemäß geringer werdender Warmlaufanreicherung), bis er warm ist. Dafür spräche auch, dass er nach Kaltstart bei erhöhten Drehzahlen 2000-3000 U/min schon besser läuft (was man natürlich nicht gerne macht: kalt höher drehen)

Servus,
schau Dir deinen BDR an, der Benzindruck muss mit Unterdruck im Leerlauf auf 2 Bar runter gehen. Tut er das nicht, und bekommt seine 2,5 Bar im Leerlauf ersäuft er halt. Einfach eine Messuhr in den Vorlauf hängen, dann siehst Du sofort was Sache ist. Leerlauf ca.2 Bar, sobald du Gas gibst und der Unterdruck zusammen bricht muss er auf 2.5Bar gehen. Tut er das nicht, entweder BDR im Arsch oder die Unterdruckleitung, oder eine andere Undichtigkeit auf Saugseite.
Co Schraube verschmockt nicht.

Lambda von 0,8-0,9 ist doch viel zu fett. Da liegst du beim Co-Gehalt um die 5%.
Stell den mal um die 2,3% ein.

aaaaalso:

mein Kabelbaum ist i.O.
meine LMM ist i.O.
meine Temp.-fühler sind i.O.

ich habe neu: Zündkerzen, Zündkabel, Verteilerkappe und Finger

das ist alles erfreulich

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habe jetzt eine bessere Messuhr in die Kraftstoffleitung eingebaut, also vor 2, 3 Wochen.
Motorstart erstmal ohne Zündung - der Kraftstoffdruck steht bei ca. 2,4-2,5 bar.
Dann ordentlich gestartet - der Kraftstoffdruck steht bei ca. 2,4-2,5 bar.
Auf Drehzahländerung reagiert der Druck etwas, tendenziell nimmt er kurz 0,1-0,2 bar ab.

Im Leerlauf geht er auf keinen Fall runter in Richtung 2,0 bar.
Im Gegenteil, sah immer wieder so aus: Leerlauf 2,5 und höhere Drehzahl 2,4
Motor hat gewohnt schlechtes Warmlaufverhalten.

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Habe den Billigdruckregler nochmal eingebaut (mit dem ich meine Arbeiten vor 2, 3 Wochen begonnen hatte) und den Druck jetzt nur von der neuen Messuhr abgelesen.
- Regler komplett auf --> Druck so ca. 1,2,- 1,5 bar.
- Motor läuft (schonmal besser als mit 2,5 bar).
- Druck im Leerlauf auf 2,5 bar hoch - schlimm :boah: .
- Druck auf 2,0 bar - extrem verbesserter Motorlauf, so hab ich ihn dann auch warmlaufen lassen

Aber: wenn ich Drehzahl erhöhe fällt der Druck genau wie beim originalen Regler ab, um ca. 0,2 bar. Ich habe jetzt Leerlauf 2,2 bar und einhergehend 2,0 bar mit erhöhter Drehzahl eingestellt. Bin gespannt wie er morgen nach Kaltstart warmläuft.

Fazit: wie ganz zu Beginn gedacht --> Kraftstoffdruckproblem. (Nur damals zu schlecht getestet und zu ungeduldig gewesen.)

Hmm,ich sehe gerade das Du einen einstellbaren Druckregler
verbaut hast.
Diesen Dingern traue ich nicht über den Weg,weil die in ihrer
Funktion unberechenbar sind,besonders wenn diese schon älter sind.
Außerdem sollte dort ein Druckregler gemäß ETK
mit 3,0 bar verbaut sein.
Ich hatte erst letztens den Fall mit diesem Regler.Nach Einbau des
Originalregler und Einstellung des CO auf sollwert.sprang der Motor
wieder gut an ,der Warmlauf verbesserte sich und der Verbrauch
ging auf Normalwert runter.

Peter

Servus Peter,

der L-Jet BDR sollte doch 2,5Bar haben, wenn mich nicht alles täuscht?

2,5 bar --> L-Jetronic! (wie Tom bestätigt)

und der einstellbare Billigdruckregler ist zum Ausprobieren gewesen...
...um überhaupt mal was zu sehen.

ich werde einen ordentlichen 2,5 bar Druckregler suchen, der auch in Richtung 2,0 bar im Leerlauf abfällt (oder anders herum gedacht, im Leerlauf 2,0 bar und deutlicher Anstieg in Richtung 2,5 bar wenn der Unterdruckschlauch abgezogen wird.)

Weiß noch jemand eine geheime Quelle für die originalen BOSCH Kraftstoffdruckregler?

Tja,kommt auf das genaue Bauj.des Motor und Länderspezifikation an.
Wenn dieser im Zeitraum 05/1980-05/1982 neu in den
E9 gebaut wurde, dann ja 2,5 bar.
Aber vor 1980,3,0 bar.
Da wäre es doch einmal zu gut zu wissen von wann der Motor ist.
Ich gehe einmal davon aus das der Fertigungszeitraum vor 1980 liegt.
Wie geschrieben,ist es auch Länderspezifisch . Für Schweizer Modelle
z.b. wurde ein 2,5 bar Druckregler verbaut, für Deutschland 3,0 bar.
Aber ganz egal,ob 2,5 bar,man kann auch 3,0 bar einbauen ohne das es
zu den o.b. Problemen kommt.
Es kann auch am Anlasser liegen ! Wenn dieser nicht richtig Einspurt,
wird jedesmal wenn man neu startet,der Brennraum mit der Startanreicherung
über die Klemme 50 geflutet.
Deshalb mein Vorschlag,das Kabel vom Kaltstartventil ab zu ziehen.
Leider habe ich keine alten Katalog Daten mehr.Da gab es früher,wenn man
die E-Teilnr. angezogen hat eine Interpretation zu,aus der hervorging ,
das die Nummer entfallen ist und dafür aber die andere Version rückwirkend
verwenden kann .

Peter

nochmal zum Abschluss:

habe den originalen Kraftstoffdruckregler wieder eingebaut, da der Billigdruckregler keine langfristige Lösung sein kann (bei Kraftstoffpumpenstopp fällt der Druck auch recht zügig zusammen (was beim originalen Druckregler gar nicht passiert) ein Teil des Druckabbaus geschieht sogar nach oben in die Unterdruckkammer da nach Ausbau hier auch etwas Sprit rauslief :boah: )

originalen Kraftstoffdruckregler --> Warmlauf gewohnt katastrophal
warmgefahrener Motor dann im Leerlauf ~900 U/min noch ordentlich Kraftstoffdruckregler geprüft:
- mit Unterdruckschlauch ca. 2,35 bar
- ohne Unterdruckschlauch ca. 2,75 bar

Unterm Strich ist dann alles klar --> zu hoher Kraftstoffdruck immer:
- der dann im normalen Warmzustand immer für leicht zu fetten Betrieb sorgt, was nicht sooo schlimm ist.
- der beim Kaltstartventil für die 8s entsprechend mehr einsprüht, was auch noch nicht sooo schlimm ist
- und vor allem die Warmlaufanreichung offenbar extrem überfährt, die ja ziemlich lange mitspielt

Leerlauf mit Unterdruckschlauch

Leerlauf ohne Unterdruckschlauch

heute neuen Kraftstoffdruckregler eingebaut...

...keine Verbesserung